|
ख्याल-ख्यालमै भारतले नाकाबन्दी गरिदिँदा नेपालमा पेट्रोलियमलगायत अत्यावश्यक सामाग्रीहरुको आपूर्तिमा समस्या उत्पन्न भएपछि नेपाली जनमानस एकटकले उत्तरको छिमेकीतर्फ फर्किएर भन्नथालेका छन् … “नेपाल सरकारले चीनबाट पेट्रोलियम पद्धार्थ ल्याउन अलिकति पनि ढीलो गर्नुहुँदैन, सहयोग गर चीन सरकार” ।
Bimal-Pokhrelनेपालका सन्दर्भमा अत्यन्त असल कुटनीति सञ्चालन गरिरहेको चीनले पनि आफूहरु सक्दो सहयोग गर्न तयार रहेको र छिमेकी देशका जनतालाई भोकभोकै नछोडिने भन्दै सहानुभूति र सहयोगको भावना दर्शाइसकेको स्थिति छ ।
आम सञ्चारका पानाहरुमा रसुवागढीको चिनियाँ अध्यागमन कार्यालयको फोटो राखेर आशातित समाचारहरु पस्किएका छन् । यस सन्दर्भमा आजका दिनमा कुरा गर्दा चिनियाँ पेट्रोलियम आयातलाई वास्तविकतामा बदल्ने विषयमा नेपालीले सोचे जस्तो सहज र भारत तर्फको भन्दा सरलचाहिँ पक्का छैन, तर असम्भव पनि छैन ।
वि.सं. ०४५ सालको भारतीय नाकावन्दीका बेला पनि नेपालले चिनिया सरकारसमक्ष डिजेल र पेट्रोल पठाइदिन अनुरोध गरेकोमा त्यतिबेला तिब्बतमा समेत पर्याप्त परिमाण नरहेको अवस्थामा नेपालले अनुरोध गरे पनि तत्काल पठाउन नसकिने जवाफ दिएको थियो । त्यतिबेला चीन स्वशासित तिब्बतमा विकासको जग बसिसकेको थिएन । तिब्बतीहरुका लागि जेनतेन आपूर्ति ब्यवस्था मिलाउने हैसियतमा मात्र थियो चिनियाँ सरकार ।
राष्ट्रिय राजमार्ग ३१८ त निर्माण भइसकेको थियो । तर, ल्हासा – चिंहाई रेल्वे निर्माण भएको थिएन, जसले गर्दा चिनिया सामानको आयात र समग्र तिब्बती अर्थतन्त्रमा चीनको सघन सम्वन्धको वाधकका रुपमा यातायात बोटलनेक खडा थियो ।
करिब २८ लाख हाराहारी जनसंख्या भएको तिब्बतको क्षेत्रफल नेपाल भन्दा ७ गुना ठूलो छ । अहिलेको अवस्थामा समग्र तिब्बत भरी सडकको नेटवर्क अत्यन्त प्रभावकारी छ । सन् २०१० मा ल्हासासम्म र २०१४ मासिगात्सेसम्म चिनियाँ रेल्वे सञ्चालनमा आइसकेको छ । यसर्थ पनि आज तिब्बतमा पेट्रोलियम आपूर्ति पहिलेको जस्तो निर्वाहमुखी छैन । बजारमा माग र आवश्यक परेको खण्डमा जत्ति पनि उपलब्धहुन सक्छ ।
सिगात्सेदेखि १५० किमी दक्षिण-पश्चिम ल्हात्से बजारबाट कैलास मानसरोवर जाने राजमार्ग २१९ सोझै पश्चिमतर्फ लाग्दछ भने नेपालतर्फ आउने सडकको २५० किमी जति दुरीमा सगरमाथाको उत्तरी ट्रान्जिट टिङ्गरी वजार आइपुगिन्छ । यसै विन्दुबाट नेपालको पूर्वी क्षेत्रका नाकाहरु किमाथान्का, नाम्चेबजार, लामावगरतर्फ लाग्ने बाटो छुटिन्छ । यहाँबाट दुरीका हिसाबले सबैभन्दा नजिकको नेपाली नाका चाहिँ लामाबगर हो ।
तर, पनि सगरमाथाको उत्तरी हिमनदीबाट वगेर आउने अरुण नदीको कोरिडर प्रयोग गर्दा तुलनात्मक रुपले सहज बाटोमा किमाथान्का पर्ने देखिन्छ । तर, टिङ्गरी बजारबाट हालको सडक जोडिएको खासा बजार जान सोझै पश्चिम दक्षिण लाग्नु पर्दछ । तिब्बतको लामो पठार हिंडेपछि नेपाल सीमानाभन्दा १०० किमीउत्तरको विन्दुमा सडक मार्गले ५३०० मिटर उचाइको न्यालम भन्ज्याङ उक्लिएर नेपालतर्फको १५०० मिटर उचाईमा रहेको खासाबजार तिर निरन्तर ओरालो झर्नुपर्ने हुन्छ भने न्यालम भन्दा उत्तरको नदी घाँटीलाई पछ्याउँदै केरुङतर्फको बाटो अझै पश्चिमतर्फ लाग्छ ।
समग्रमा हेर्दा तिब्बती भूभागको पठारी क्षेत्रमा सडकको अवस्था उन्नत छ । तर, जति नेपालतर्फ ओरालो लाग्छ, सडकमार्गले त्यति नै खराब भौगोलिक बनावट भएर अघि बढ्नुपर्ने हुन्छ ।
वैशाख १२ को महाभूकम्प पश्चात चीनसँग जोडिएका दुबै सडकमार्गहरु पहिरोका कारण बन्द रहेका र तातोपाानी नाकातर्फको खासा बजारमा ठूलो जनधनको क्षति भएकाले हाल सो बजार नै विस्थापित भई न्यालम र सिगात्सेमा अस्थायी आवास खडा गरी राखिएको छ । त्यतिमात्र हैन, रसुवागढीमा रहेको चिनियाँ अध्यागमन कार्यालय पनि केरुङ सारिएको छ ।
अबका दिनमा यी २ नाका खुल्ला गर्नु तिब्बती जनताहरुका लागि भन्दा पनि नेपालको लागिमात्र उपयोगी हुने देखिएको हुँदा चीन सरकारले केही समय कुरेको जस्तो देखिएको थियो । दुबै नाकामा आउने तिब्बततर्फको सडक भूकम्पको कारण क्षतिग्रस्त भए पनि त्यतिबेला राहत सामाग्री सोही सडकमार्गबाट ल्याइएको र खासा क्षेत्रका बासिन्दालाई सोही सडक हुँदै तिब्बततर्फ उद्धार गरेर लगिएकाले वर्षायामको पहिरो सफागर्दाको अवस्थामा तिब्बततर्फको सडक सफा गर्न त्यति जटिल देखिँदैन ।
यतिबेला नेपालको मध्यउतर क्षेत्रमावषर्ातको सिजन सकिएको र भूकम्पका पराकम्पनहरु पनि हराउँदै गएको अवस्थामा नेपालतर्फको दुबै सडक चालू गर्न खासै समस्या छैन ।
रसुवागढीतर्फको सडक त चालू भएर भन्सार र अध्यागमन कार्यालय समेत पूनस्थापित भइसकेका छन् भने तातोपानीतर्फ पनि अबका दिनमा कार्यालयहरु सञ्चालनमा ल्याउन खासै जटिलता देखिँदैन । तर, यतिहुँदाहुँदै पनि नेपालतर्फको सडक कमजोर जमीन भएर पास हुने तथा साँघुरो र न्यून गुणस्तरको भएकाले ठूला कन्टेनर, तेलका ट्यांकर र ग्याँस बुलेट पास गर्न सहज देखिँदैन । त्यतिमात्र हैन, चीनतर्फको भूभागमा ठूलो परिमाणमा पेट्रोलियम पद्धार्थ भण्डारण गर्न सकिने पूर्वाधार नभएको हुँदा सीमानाभन्दा ५५० किलोमिटर टाढाको सिगात्सेदेखि ट्यांकरमा बोकेर ल्याइएको तेल र ग्याँस दक्षिणको भन्दा पक्कै पनि महंगो पर्ने देखिन्छ ।
तर, यो अवस्थामा उत्तरबाट पेट्रोलियम ल्याउनका लागि शुरुवाती पूर्वाधार मात्र खडा गर्दा पनि भविश्यको लागि थप विस्तार गर्न सकिने अवस्था खडा हुन्छ । तिब्बती शहर सिगात्से काठमाण्डौं भन्दा पूर्वी दिशामा अवस्थित भएको र जति पश्चिम लगियो, त्यति नै लामो बाटो ब्यहोर्नुपर्ने भएकाले आगामी दिनमा सकेसम्म नेपालको पूर्वी क्षेत्रको नाका किमाथान्का र लामाबगरबाट सडकमार्ग खोल्न सकिएमात्यसले नेपालको अर्थतन्त्रमा थप सहजता ल्याउन सक्छ ।
चिनिया रेल्वे नेपालतर्फ आउने क्रममा रहेको तथ्य स्वयं चिनियाँ सरकारले समेत बोलिरहेको विषय हो । चीन सरकारका लागि यो परियोजना यस दशककै महत्वाकांक्षी विकासको योजना पनि हो ।
चिनिया रेल ल्हासासम्म ल्याउन जुनशक्ति परिश्रम र प्रविधिको लगानी भयो, सिगात्से आइपुग्न त्योभन्दा धेरै सहज भयो । ल्हासाबाट ब्रम्हपुत्रको किनारै किनार ३०० किमि दक्षिण पश्चिम आउँदा रेल्वेले सिगात्से भेट्न सकेको हो । तर, सिगात्सेबाट रेल्वे दक्षिणतर्फ अघि बढ्न त्यति सहज जमीन छैन । यस बाटोमा अनेकौं नदीका खोंचहरु, भिराला पाखाहरु अनि हिऊँले ढाकेका पहाडी ढालहरु क्रस गर्दै अघि बढ्नुपर्ने हुन्छ ।
हिउँदयाममा यस क्षेत्रमानिर्मित सडक वा रेल्वे दुवैको सञ्चालनमा बाधा आउने सम्भावना रहन्छ । चिनियाँ रेल नेपालतर्फ ल्याउँदा काठमाण्डौंलाई नजिक पर्ने पर्वतीय पासबाट नभएर पश्चिमको केरुङ काउन्टीतर्फ विस्तार गर्नुमा चाइनिज स्वार्थ पनि जोडिएको छ । जबकि तिब्बतको जति पश्चिमतर्फ गयो, त्यति नै पूर्वाधार र सेवाको अभाव एवं अल्पविकास देखिन्छ । तसर्थ पश्चिमतर्फ विकास फैलाएर आफ्नो भूमिमा समेत सन्तुलन ल्याउने उनीहरुको ध्येय रहेको देखिन्छ ।
त्यसको दोस्रो कारण, तातोपानी नाकातर्फ आउने भूवनोट अधिक उचाइको न्यालम भञ्ज्याङसहित रहेको र खासा आइपुग्ने बेलाको भूभाग जटिल चट्टाने भिर रहेकाले पनि रेल्वे बनाउन गाह्रो हुने हुँदा केरुङ विकल्प छानिएको हो ।
रेलसँगै तेल
रेलसँगै तेल आउने कुरामा एक हदसम्म सहजता आउने तथ्य प्रष्टै छ । तर, चिनियाँ रेलको सपना तत्कालका लागि मुनामदनको कविता जस्तै हुनेछ । तसर्थ तत्कालका लागि केरुङ र कुतीमा चिनियाँ सरकारले भण्डारण स्थल निर्माण गर्ने र नेपाली ट्यांकरहरु त्यहाँसम्म गएर दक्षिणतर्फ ढुवानी गरिनु पर्दछ । तर, भविश्यमा सीमानासम्म रेलको आगमन हुँदा पनि दीर्घकालीन आपूर्तिका लागि नेपालतर्फको सडक विकल्प खोज्नैपर्ने हुन्छ ।
यसर्थ चिनियाँ भूमिबाट नेपालतर्फ दीर्घकालमा तेल ल्याउने हुँदा सडकमार्गको सँगसँगै केरुङबाट बेत्रावतीसम्म र न्यालम बजारदेखि बाह्रबिसेसम्म पाइप लाइन नै निर्माण गरिनु आवश्यक देखिन्छ ।
Bimal-Pokhrelनेपालका सन्दर्भमा अत्यन्त असल कुटनीति सञ्चालन गरिरहेको चीनले पनि आफूहरु सक्दो सहयोग गर्न तयार रहेको र छिमेकी देशका जनतालाई भोकभोकै नछोडिने भन्दै सहानुभूति र सहयोगको भावना दर्शाइसकेको स्थिति छ ।
आम सञ्चारका पानाहरुमा रसुवागढीको चिनियाँ अध्यागमन कार्यालयको फोटो राखेर आशातित समाचारहरु पस्किएका छन् । यस सन्दर्भमा आजका दिनमा कुरा गर्दा चिनियाँ पेट्रोलियम आयातलाई वास्तविकतामा बदल्ने विषयमा नेपालीले सोचे जस्तो सहज र भारत तर्फको भन्दा सरलचाहिँ पक्का छैन, तर असम्भव पनि छैन ।
वि.सं. ०४५ सालको भारतीय नाकावन्दीका बेला पनि नेपालले चिनिया सरकारसमक्ष डिजेल र पेट्रोल पठाइदिन अनुरोध गरेकोमा त्यतिबेला तिब्बतमा समेत पर्याप्त परिमाण नरहेको अवस्थामा नेपालले अनुरोध गरे पनि तत्काल पठाउन नसकिने जवाफ दिएको थियो । त्यतिबेला चीन स्वशासित तिब्बतमा विकासको जग बसिसकेको थिएन । तिब्बतीहरुका लागि जेनतेन आपूर्ति ब्यवस्था मिलाउने हैसियतमा मात्र थियो चिनियाँ सरकार ।
राष्ट्रिय राजमार्ग ३१८ त निर्माण भइसकेको थियो । तर, ल्हासा – चिंहाई रेल्वे निर्माण भएको थिएन, जसले गर्दा चिनिया सामानको आयात र समग्र तिब्बती अर्थतन्त्रमा चीनको सघन सम्वन्धको वाधकका रुपमा यातायात बोटलनेक खडा थियो ।
करिब २८ लाख हाराहारी जनसंख्या भएको तिब्बतको क्षेत्रफल नेपाल भन्दा ७ गुना ठूलो छ । अहिलेको अवस्थामा समग्र तिब्बत भरी सडकको नेटवर्क अत्यन्त प्रभावकारी छ । सन् २०१० मा ल्हासासम्म र २०१४ मासिगात्सेसम्म चिनियाँ रेल्वे सञ्चालनमा आइसकेको छ । यसर्थ पनि आज तिब्बतमा पेट्रोलियम आपूर्ति पहिलेको जस्तो निर्वाहमुखी छैन । बजारमा माग र आवश्यक परेको खण्डमा जत्ति पनि उपलब्धहुन सक्छ ।
सिगात्सेदेखि १५० किमी दक्षिण-पश्चिम ल्हात्से बजारबाट कैलास मानसरोवर जाने राजमार्ग २१९ सोझै पश्चिमतर्फ लाग्दछ भने नेपालतर्फ आउने सडकको २५० किमी जति दुरीमा सगरमाथाको उत्तरी ट्रान्जिट टिङ्गरी वजार आइपुगिन्छ । यसै विन्दुबाट नेपालको पूर्वी क्षेत्रका नाकाहरु किमाथान्का, नाम्चेबजार, लामावगरतर्फ लाग्ने बाटो छुटिन्छ । यहाँबाट दुरीका हिसाबले सबैभन्दा नजिकको नेपाली नाका चाहिँ लामाबगर हो ।
तर, पनि सगरमाथाको उत्तरी हिमनदीबाट वगेर आउने अरुण नदीको कोरिडर प्रयोग गर्दा तुलनात्मक रुपले सहज बाटोमा किमाथान्का पर्ने देखिन्छ । तर, टिङ्गरी बजारबाट हालको सडक जोडिएको खासा बजार जान सोझै पश्चिम दक्षिण लाग्नु पर्दछ । तिब्बतको लामो पठार हिंडेपछि नेपाल सीमानाभन्दा १०० किमीउत्तरको विन्दुमा सडक मार्गले ५३०० मिटर उचाइको न्यालम भन्ज्याङ उक्लिएर नेपालतर्फको १५०० मिटर उचाईमा रहेको खासाबजार तिर निरन्तर ओरालो झर्नुपर्ने हुन्छ भने न्यालम भन्दा उत्तरको नदी घाँटीलाई पछ्याउँदै केरुङतर्फको बाटो अझै पश्चिमतर्फ लाग्छ ।
समग्रमा हेर्दा तिब्बती भूभागको पठारी क्षेत्रमा सडकको अवस्था उन्नत छ । तर, जति नेपालतर्फ ओरालो लाग्छ, सडकमार्गले त्यति नै खराब भौगोलिक बनावट भएर अघि बढ्नुपर्ने हुन्छ ।
वैशाख १२ को महाभूकम्प पश्चात चीनसँग जोडिएका दुबै सडकमार्गहरु पहिरोका कारण बन्द रहेका र तातोपाानी नाकातर्फको खासा बजारमा ठूलो जनधनको क्षति भएकाले हाल सो बजार नै विस्थापित भई न्यालम र सिगात्सेमा अस्थायी आवास खडा गरी राखिएको छ । त्यतिमात्र हैन, रसुवागढीमा रहेको चिनियाँ अध्यागमन कार्यालय पनि केरुङ सारिएको छ ।
अबका दिनमा यी २ नाका खुल्ला गर्नु तिब्बती जनताहरुका लागि भन्दा पनि नेपालको लागिमात्र उपयोगी हुने देखिएको हुँदा चीन सरकारले केही समय कुरेको जस्तो देखिएको थियो । दुबै नाकामा आउने तिब्बततर्फको सडक भूकम्पको कारण क्षतिग्रस्त भए पनि त्यतिबेला राहत सामाग्री सोही सडकमार्गबाट ल्याइएको र खासा क्षेत्रका बासिन्दालाई सोही सडक हुँदै तिब्बततर्फ उद्धार गरेर लगिएकाले वर्षायामको पहिरो सफागर्दाको अवस्थामा तिब्बततर्फको सडक सफा गर्न त्यति जटिल देखिँदैन ।
यतिबेला नेपालको मध्यउतर क्षेत्रमावषर्ातको सिजन सकिएको र भूकम्पका पराकम्पनहरु पनि हराउँदै गएको अवस्थामा नेपालतर्फको दुबै सडक चालू गर्न खासै समस्या छैन ।
रसुवागढीतर्फको सडक त चालू भएर भन्सार र अध्यागमन कार्यालय समेत पूनस्थापित भइसकेका छन् भने तातोपानीतर्फ पनि अबका दिनमा कार्यालयहरु सञ्चालनमा ल्याउन खासै जटिलता देखिँदैन । तर, यतिहुँदाहुँदै पनि नेपालतर्फको सडक कमजोर जमीन भएर पास हुने तथा साँघुरो र न्यून गुणस्तरको भएकाले ठूला कन्टेनर, तेलका ट्यांकर र ग्याँस बुलेट पास गर्न सहज देखिँदैन । त्यतिमात्र हैन, चीनतर्फको भूभागमा ठूलो परिमाणमा पेट्रोलियम पद्धार्थ भण्डारण गर्न सकिने पूर्वाधार नभएको हुँदा सीमानाभन्दा ५५० किलोमिटर टाढाको सिगात्सेदेखि ट्यांकरमा बोकेर ल्याइएको तेल र ग्याँस दक्षिणको भन्दा पक्कै पनि महंगो पर्ने देखिन्छ ।
तर, यो अवस्थामा उत्तरबाट पेट्रोलियम ल्याउनका लागि शुरुवाती पूर्वाधार मात्र खडा गर्दा पनि भविश्यको लागि थप विस्तार गर्न सकिने अवस्था खडा हुन्छ । तिब्बती शहर सिगात्से काठमाण्डौं भन्दा पूर्वी दिशामा अवस्थित भएको र जति पश्चिम लगियो, त्यति नै लामो बाटो ब्यहोर्नुपर्ने भएकाले आगामी दिनमा सकेसम्म नेपालको पूर्वी क्षेत्रको नाका किमाथान्का र लामाबगरबाट सडकमार्ग खोल्न सकिएमात्यसले नेपालको अर्थतन्त्रमा थप सहजता ल्याउन सक्छ ।
चिनिया रेल्वे नेपालतर्फ आउने क्रममा रहेको तथ्य स्वयं चिनियाँ सरकारले समेत बोलिरहेको विषय हो । चीन सरकारका लागि यो परियोजना यस दशककै महत्वाकांक्षी विकासको योजना पनि हो ।
चिनिया रेल ल्हासासम्म ल्याउन जुनशक्ति परिश्रम र प्रविधिको लगानी भयो, सिगात्से आइपुग्न त्योभन्दा धेरै सहज भयो । ल्हासाबाट ब्रम्हपुत्रको किनारै किनार ३०० किमि दक्षिण पश्चिम आउँदा रेल्वेले सिगात्से भेट्न सकेको हो । तर, सिगात्सेबाट रेल्वे दक्षिणतर्फ अघि बढ्न त्यति सहज जमीन छैन । यस बाटोमा अनेकौं नदीका खोंचहरु, भिराला पाखाहरु अनि हिऊँले ढाकेका पहाडी ढालहरु क्रस गर्दै अघि बढ्नुपर्ने हुन्छ ।
हिउँदयाममा यस क्षेत्रमानिर्मित सडक वा रेल्वे दुवैको सञ्चालनमा बाधा आउने सम्भावना रहन्छ । चिनियाँ रेल नेपालतर्फ ल्याउँदा काठमाण्डौंलाई नजिक पर्ने पर्वतीय पासबाट नभएर पश्चिमको केरुङ काउन्टीतर्फ विस्तार गर्नुमा चाइनिज स्वार्थ पनि जोडिएको छ । जबकि तिब्बतको जति पश्चिमतर्फ गयो, त्यति नै पूर्वाधार र सेवाको अभाव एवं अल्पविकास देखिन्छ । तसर्थ पश्चिमतर्फ विकास फैलाएर आफ्नो भूमिमा समेत सन्तुलन ल्याउने उनीहरुको ध्येय रहेको देखिन्छ ।
त्यसको दोस्रो कारण, तातोपानी नाकातर्फ आउने भूवनोट अधिक उचाइको न्यालम भञ्ज्याङसहित रहेको र खासा आइपुग्ने बेलाको भूभाग जटिल चट्टाने भिर रहेकाले पनि रेल्वे बनाउन गाह्रो हुने हुँदा केरुङ विकल्प छानिएको हो ।
रेलसँगै तेल
रेलसँगै तेल आउने कुरामा एक हदसम्म सहजता आउने तथ्य प्रष्टै छ । तर, चिनियाँ रेलको सपना तत्कालका लागि मुनामदनको कविता जस्तै हुनेछ । तसर्थ तत्कालका लागि केरुङ र कुतीमा चिनियाँ सरकारले भण्डारण स्थल निर्माण गर्ने र नेपाली ट्यांकरहरु त्यहाँसम्म गएर दक्षिणतर्फ ढुवानी गरिनु पर्दछ । तर, भविश्यमा सीमानासम्म रेलको आगमन हुँदा पनि दीर्घकालीन आपूर्तिका लागि नेपालतर्फको सडक विकल्प खोज्नैपर्ने हुन्छ ।
यसर्थ चिनियाँ भूमिबाट नेपालतर्फ दीर्घकालमा तेल ल्याउने हुँदा सडकमार्गको सँगसँगै केरुङबाट बेत्रावतीसम्म र न्यालम बजारदेखि बाह्रबिसेसम्म पाइप लाइन नै निर्माण गरिनु आवश्यक देखिन्छ ।
|
|
0 comments:
Post a Comment